Oprindelsen for sovjetiske motorcykler - D.U.M.

Oprindelsen for sovjetiske motorcykler op til 2' Verdenskrig.
Oversat af Peter Krogsten fra The Origins of the M72, med tilladelse af forfatteren P. J. Ballard

Hvilke sovjetiske motorcykler?

Denne artikel omhandler de motorcykler der blev sat i produktion lige inden udbruddet af 2' Verdenskrig. Det er primært M72 som har sin oprindelse i BMW R71 og blev produceret på 6 fabrikker i Sovjetunionen fra 1941 til 1957, men Minsk 125cc og Ishevsk 350cc, som har deres oprindelse i DKW nævnes flygtigt. Artiklen omhandler ikke motorcykler udviklet efter 1945 ud fra tyske designs.

M72 fra 1946 fra det sovjetiske blad MOTO.

Den tyske baggrund.

Militært.

BMW R71 blev produceret i Tyskland fra 1938 til 1941 i 3458 eksemplarer ifølge BMW, og var den sidste i en lang række sideventilede BMW motorcykler. Den skulle være efterfølgeren til BMW R12, der blev produceret i 30.000 eksemplarer indtil 1941. R71 var moderniseret på flere punkter i forhold til BMW R12, den havde blandt andet svejst lukket dobbelt rørstel af ovale koniske og cirkulære rør, som stadig benyttes på Ural i 2015. BMW R12 havde et stel af presset plade, som var væsentligt billigere at fremstille, og som flere tyske fabrikker (NSU, Victoria m.fl.) holdt fast i efter krigen. BMW R71 havde også 22 HK i modsætning til de 18 HK som BMW R12 havde.
I 1941 forlangte det tyske militær at sidevognsmotorcykler skulle have 2-hjulstræk, og så mange dele som muligt fælles med den foretrukne Zundapp, af hensyn til vedligehold i felten.  BMW's nyudviklede BMW R75 opfyldte kravene, og selvom ydelsen kun var 26 HK til en vægt på over 600 kg, kompenserede de 8 fremadgående og 2 bakgear rigeligt herfor. Der blev produceret omkring 16.500 af disse, der primært blev sat ind i Afrika og da Rommel tabte i Afrika, i Sovjetunionen.

BMW R12

Civilt.

Til det civile marked producerede BMW også R66 med en 600cc topventilet motor. Man havde altså sideløbende en sideventilet og en topventilet civil model. BMW R66 havde en ydelse på 30HK, og var langt mere attraktive for civile købere, med en moderne topventilet motor i stedet for den nu gammeldags sideventilede.Her er forsiden til BMW's brugermanual, hvoraf det fremgår at BMW R71 markedsføres som en touringmaskine,  målrettet et velhavende europæisk civilt marked, da militæret foretrak den billigere BMW R12 og Zundapp KS600..

BMW R71 fra BMW's museum i München

Var de stjålne kopier, eller bygget på licens?

Dette har været diskuteret meget. Blev de stjålet, eller produceret på licens med BMW's accept og vidende og støtte fra Det Tredie Rige? Det omtales tit at der blev købt 5 motorcykler i Tyskland, som via lyssky mellemmænd i Stockholm endte i USSR. På fabrikken i Irbit står en af disse, men der står ikke mere, hvordan den endte der. Andre mener der var tale om licensfremstillede motorcykler. Denne artikel behandler grundigt den BMW-baserede motorcykel, og kun i overfladisk omfang de DKW-baserede motorcykler.

Løse beviser for licens produktion.

Mange veldokumenterede bøger skrevet af troværdige forfattere i 1970'erne og 1980'erne hævder, ligesom motorcykeltidsskrifter i 1940'erne og senere, at M72 var bygget på licens. Der er imidlertid næsten ingen dokumentation for denne påstand. Opfølgning hos de omhandlede forfattere har ikke givet mere klarhed. En nu afdød ældre russisk herre, med førstehåndskendskab til sagen, der boede i England, har mundtligt bekræftet, at der var en licensaftale, hvilket næppe er bevis, men dog bør tages ad notam.

Hvad siger IMZ/Ural fabrikken?

IMZ's officielle forklaring har indtil for nyligt været, at de omkring 1940 fordækt modtog et antal, oftest nævnes 5, BMW R71 til evaluering via skandinaviske mellemmænd. De blev godkendt som værende i overensstemmelse med Sovjetunionens behov. Den Røde hær havde forlangt en moderne motorcykel til militærbrug siden krigen mod Finland, hvor det eksisterende materiel (TIZ-AM-600 og PMZ-A-750 o.a.) havde vist sin utilstrækkelighed. Den civile BMW R71 blev åbenbart foretrukket frem for den militære BMW R12. Resultatet, den sovjetiske M72, der derefter blev masseproduceret på 6 fabrikker i Sovjetunionen, kun 1 år efter de første BMW kom til landet. En ikke ringe præstation, og der er flere ting, der får dette til at lyde lidt hult.

Det er vanskeligt at finde dokumentarisk materiale, da det enten vil befinde sig i:

1. Gamle arkiver i Moskva.

2. Lukkede og måske nedrevne fabrikker fra 1940, da de 2 fabrikker i Irbit ikke eksisterede dengang, og den senere KMZ fabrik i Kiev på det tidspunkt beskæftigede sig med at reparerede kampvogne.

3. Arkiver fra Det Tredie Rige, hvoraf det meste gik tabt under og efter krigen.

4. BMW's arkiver, som gik tabt under krigen.

Jeg har henvendt mig til IMZ i Irbit for at høre om den officielle forklaring er ændret, men uden svar efter en måned. (1/2 2015).

Hvis de blev fremstillet på licens, hvorfor hævder man så det modsatte?

Anså man det mere acceptabelt for den sovjetiske befolkning, at den nye fantastiske militærmotorcykel var stjålet fra den kapitalistiske kommende fjende, og at Tyskland bare måtte se til? Var det bedre for ”hjemmepublikummet” at regeringen kunne prale med at have lokket Tyskland til at forære sig en moderne militær motorcykel, man i den kommende krig kunne bruge imod dem?

o.a. Der er en parallel i at amerikanske Harley-Davidson historikere gør et stort nummer ud af at fortælle at Harley-Davidson’s XA model var baseret på den tyske BMW R71, og ikke den sovjetiske M72. Jeg har henvendt mig til H-D for nærmere oplysninger, men efter en måned ikke fået noget svar (1/2 2015). Andre har haft samme oplevelser, og det ser ud som om H-D helst vil glemme at XA og XS eksisterer.

Hvor enkelt er det at kopiere maskineri og derefter masseproducere det?

At kopiere få håndbyggede eksemplar er et stort og vanskeligt arbejde, men med omhu og højt kvalificeret arbejdskraft kan det lade sig gøre. De resulterende eksemplarer vil være meget kostbare. At masseproducere et stort antal uden adgang til tegninger eller specifikationer, og uden de tilhørende værktøjer er meget vanskeligt, og kræver et stort og langvarigt forarbejde. For eksempel:

1. Man skal bruge nøjagtige materiale- og fremstillingsspecifikationer til dele som f.eks. stempler, der udvider sig når de bliver varme. Selvom man udmålte spillerummene nøje på de indsmuglede eksemplarer, ville det ikke passe, hvis den sovjetiske legering var anderledes end den BMW brugte. Det ville den med sikkerhed være, da Tyskland havde stor erfaring med aluminium fra den store flyproduktion. Sovjetisk metallurgi var ringere, hvilket kan ses på de problemer, man senere fik med gearkasser, ventilfjedre og krumtappe.

2. Presseværktøjerne skal kompensere for det ”spring back” der finder sted, når værktøjet slipper emnet. Dette ”spring back” er afhængigt at det anvendte metal, som vil være forskelligt i en tysk produktion og en russisk produktion. Det ville være meget enklere med den korrekte legering, og måske endda med det originale værktøj.

3.  Støbeforme skal designes til at kompensere for den krympning der finder sted under afkølingen. Denne er også afhængig af den legering der bruges, og selvom det ville være muligt uden tegninger, ville tegningerne være en stor hjælp, især hvis man skal være produktionsklar indenfor et år.

4. Man skal bruge præcise mål for spillerum ved alle roterende og bevægelige dele, hvilket også er afhængig af såvel metaller som smøremidler.

Det er i mine øjne en kæmpeopgave at udvikle fuldt færdige tegninger, specifikationer og tegninger til alle dele og værktøjer. Derefter skal værktøjsmagere fremstille værktøjer til 6 fabrikker og underleverandører, i en kvalitet så dele fra en fabrik passer til dele fra en anden fabrik. Der skulle en mindre hær af designere, værktøjsmagere, metallurger, produktionsingeniører og tegnere til at klare det, og hvis man havde dem til rådighed, var det så ikke nemmere at designe sit eget, i stedet for at bruge unødig tid på at kopiere noget først? Der var flere unødigt komplicerede dele på en BMW R71, hvorfor kopiere dem med?

Hvorfor kopiere komplekse detaljer til en militærmotorcykel?

De første M72 er meget tæt på en BMW R71, ikke helt identiske men meget tæt på, og kendere udtaler at de gamle M72 var i ”næsten BMW kvalitet”. Derefter skrider det, for at nå bunden med det, der kom ud til det civile hjemmemarked fra KMZ i Kiev. Der er intet, der tyder på at man fra begyndelsen, hvor det ville have været meget lettere, har forsøgt at simplificere noget uden at miste kvalitet eller ydelse. Selv bagtøjet med den høje 3.89:1 gearing til civil solokørsel blev brugt til et militærkøretøj der skulle bruges med sidevogn i terræn. Man var senere nødt til at skifte til det 4.625:1 bagtøj der brugtes i BMW R6, BMW R51 og BMW R62 som var de eneste med den udveksling.
Eksempler på unødigt komplicerede detaljer.

1. De øverste dæksler og lygteholdere på forgaflen var koniske og ovale med skjulte befæstelser. Dette ville være naturligt på en dyr sofistikeret Art Deco motorcykel rettet mod et velhavende europæisk publikum, men næppe på en motorcykel rettet mod militært brug, og senere det sovjetiske civile marked, hvor folk måtte tage det de kunne få. Få år efter blev de ændret til enklere cirkulært design.

2. Den øverste forgaffelbro var en letvægts hul støbning. Det blev senere ændret til en massiv støbning med forstærkningsribber, meget enklere og billigere at fremstille. Hvorfor ikke gøre det fra starten, og spare materiale, plus fremstillingsudgifter og lagerplads til 2 forskellige reservedele?

3. Stelkonstruktionen med ovale koniske rør af varierende godstykkelse er yderst kompliceret, og ses kun på de russiske motorcykler, ældre BMW og AJS racermaskiner fra 1948 - 1963. Nedbruddet af værktøjet til at fremstille stel, var en betydelig faktor i beslutningen om at lukke i Kiev. Hvorfor ikke lave et meget simplere stel af ganske almindelige runde rør i en lidt kraftigere dimension?

4. På BMW R71 og de første M72 er fodhvilerne i højre og venstre side forskellige. Den højre er længere og drejet bagud, for at føreren kan få plads til støvlen bag den højre cylinder, der er 35 mm længere bagud end den venstre. Senere fik begge fodhvilere samme længde, hvilket gør at man kun skal fremstille og lagerføre en del. Hvorfor ikke gøre det fra starten, det er meget enkelt at gøre? Se billedet i slutningen af artiklen.

5. Udrykkerarmen på BMW sad under gearkassen. Den blev hurtigt flyttet op ovenpå gearkassen, hvor den ikke var så udsat. Hvorfor ikke fra starten, da placeringen var et åbenlyst svagt punkt?

Hvorfor brugte man den civile BMW R71 som model for den nye militærmotorcykel, og ikke den gennemprøvede militære BMW R12?

Den civile BMW R71 blev naturligvis brugt af private personer overalt i Europa, selvom den ikke solgte lige så godt som BMW R66. BMW R12 blev også brugt af private plus militær og offentlige myndigheder, og var med 30.000 produceret et pålideligt og gennemudviklet produkt. Man burde have forventet at Sovjetunionen ville have valgt den som udgangspunkt og ikke den nye relativt uprøvede BMW R71, der var fremstillet i langt færre eksemplarer. BMW R12's pressede pladeramme er langt mere egnet til hurtig og billig masseproduktion end BMW R71's håndsvejste lukkede dobbelte rørramme med en blanding af koniske ovale og cirkulære rør. Hvis USSR kun ville kopiere en billig og pålidelig militærmotorcykel, var BMW R12 langt det bedste valg. Kunne man derimod få den nyudviklede BMW R71 inklusive maskiner og specifikationer, ville den være det bedste valg på længere sigt. Navnlig set i lyset af at BMW R71 ikke solgte godt, og at BMW havde bedre alternativer på det civile marked. Da BMW R71 ikke var ønsket af militæret fordi den ikke opfyldte kravene, ville BMW også snart have en bedre motorcykel til det militære marked. BMW havde råd til at sælge den, og få ledig produktionskapacitet til de modeller der solgte.

o.a. Det siges at BMW fik at vide, at med mindre de kom med noget bedre end BMW R71, ville der blive produceret Zündapp på BMW fabrikken. Så kom BMW R75.

Hvorfor ikke kopiere den mere avancerede topventilede R66, i stedet for den forældede sideventilede R71?

Sovjetunionen var utvivlsomt klar over den topventilede R66's eksistens, men den blev ikke kopieret, hvilket ikke stemmer overens med det sovjetiske ønske om en moderne militærmotorcykel. Efter krigen brugte man de topventilede modeller, som man fik adgang til da BMW fabrikkerne i Berlin og Eisenach faldt i sovjetiske hænder, til de nye topventilede Ural modeller.

Blev BMW tvunget til at give et design til USSR?

Det er veldokumenteret at USSR og Tyskland indgik flere aftaler mellem 1939 og 1941. Forhandlerne var USSR's udenrigsminister Vladislav Molotov og Det Tredie Riges udenrigsminister Joakim von Ribbentrop. Der blev indgået 3 traktater, som lidt forenklet handlede om land, råstoffer og teknologi. Den sovjetiske regering gav Tyskland guld og råstoffer og ville afstå fra at blande sig i Tysklands indtog i det vestlige Polen, mod at Tyskland gav USSR moderne teknologi og undlod at blande sig i USSR’s indtog i det østlige Polen. Denne teknologi omhandlede marinemotorer, lokomotiver, kraftværker, flymotorer, kanoner, personbiler, lastbiler, og - endnu ikke bevist – motorcykler. Se listen efter artiklen.
Tyskland brugte naturligvis råstofferne til at opbygge Det Tredie Rige og dets militær. Det formodes, at man brugte guldet til at købe våben i Schweiz, men det var på en tid, hvor man ikke kunne spore guldets oprindelse, og alt guld er jo blankt og gult. Efter krigen benægtede Schweiz at have været med til at forlænge krigen ved at levere våben til Tyskland, og argumenterede at de allierede jo også kunne have købt våben.

o.a. de engelske eskorte destroyere var forsynet med schweizisk Oerlikon antiluftskyts.

Hvis BMW blev tvunget til at give en motorcykel, design og maskiner til USSR, hvad ville de så have valgt?

De ville bestemt have valgt en civil motorcykel og ikke have givet en militær motorcykel til et land, alle mennesker i Tyskland vidste, man ville være i krig med før eller siden. Man ville også vælge noget med gammel teknologi, som for eksempel sideventiler, i stedet for de meget mere effektive topventiler. Man ville også vælge en model, man vidste ikke ville blive produceret ret længe, da man allerede var begyndt at producere R75 til militæret. Hvilken motorcykel opfylder disse kriterier? BMW R71.
Der er teorier om at Hitler opmuntrede til en produktion af BMW R71 i USSR, så Tyskland kunne købe billige BMW R71 fremstillet i USSR. Den nye 2WD BMW R75 var i fuld produktion, men militæret og offentlige myndigheder havde stadig BMW R12 som primær motorcykel og havde brug for såvel nye, som reservedele. Derfor ville den ekstra produktionskapacitet ved at droppe produktionen af BMW R71 og sende det til USSR være velkommen til brug for produktion af den langt mere avancerede BMW R75. Man kan også anføre at det at flytte produktionen af BMW R71 til USSR og så købe dem tilbage, ville være en måde at omgå Versailles traktatens bestemmelser om at Tyskland ikke måtte producere store motorcykler. Det er dog et svagt argument, for på det tidspunkt blæste Tyskland på Versailles traktaten, og havde slagskibe på beddingen, et luftvåben og producerede krigsmateriel i stor skala, alt sammen forbudt ifølge Versailles traktaten.

Hvem var involveret?

I en bog af afdøde motorcykelhistoriker Erwin Tragatsch er der følgende oplysninger, som jeg ikke kan bekræfte, da jeg ikke har kunnet skaffe bogen. ”En russisk fly-ingeniør ved navn Serdjukov arbejdede hos BMW i München fra 1935 til 1940.” Det er velkendt at  BMW hjalp USSR med at bygge moderne flymotorer (som var BMW's hovedprodukt o.a.) Han fortsætter ”BMW R71 er blevet udvalgt til at blive produceret i USSR”. Det er uklart, hvem der udvalgte den, USSR eller Tyskland?. ”Serdjukov fik adgang til BMW R71 tegninger og dele, da den ikke var en topmodel” BMW R71 var et gedigent flop. Hverken militæret eller offentlige myndigheder ville have den, og det civile marked heller ikke, da der var bedre modeller til rådighed. Da den produceredes sideløbende med BMW R12, kunne man have demonteret hele BMW R71 produktionslinjen uden at standse produktionen af BMW R12, som militæret stadig købte. Det ville også have givet plads til at producere flere BMW R75, hvoraf der blev produceret 16.500 med slut i 1946 – et år efter krigens afslutning. ”Serdjukov sendte flere BMW R71 til USSR til undersøgelse”. Fabrikken i Irbit bekræfter at de fik 5 BMW R71, og udstiller endda en af dem. Der er ikke andre referencer om russiske ingeniørers arbejde hos BMW før krigen, men USSR fik jo under erobringen af Tyskland adgang til utallige fabrikker og produkter, herunder BMW fabrikkerne i Eisenach og Berlin, og fik også store krigsskadeerstatninger bagefter.

(o.a..) Blandet andet den BMW der efter en retssag kom til at hedde EMW, DKW 125 der kom til at hedde Moskva-1 og Minsk 125 samt DKW 250 og 350cc, der kom til at hedde Ishjevsk. KMZ fabrikken startede ved at producere Wanderer-98)

Hvorfor stjæle og kopiere, hvis kunne gøres åbent og legalt?

Hvorfor besvære sig med at involvere lyssky mellemmænd, skæg og blå briller, når USSR samtidigt helt åbenlyst købte teknologi for milliarder til at producere lastbiler, personbiler, lokomotiver og andre køretøjer, plus decideret krigsmateriel som kanoner, jagerfly, periskoper og skibsartilleri. Traktatens tekst siger ”køretøjer” og det kan sagtens indbefatte motorcykler. USSR havde jo også en mand stationeret hos BMW i München, for at sørge for den helt officielle overførsel af flymotorer og teknologi fra BMW til USSR. BMW's logo symboliserer en flypropel mod en blå himmel, biler og motorcykler var kun en lille del af BMW. BMW R71 var et flop, og det giver simpelthen ingen mening at stjæle og kopiere den, når overførsel af lignende og meget mere militært betonet materiel fandt sted rundt om den.

Hvad siger BMW?

BMW har ingen oplysninger om BMW R71 blev produceret i USSR på licens eller ej, og mange arkivalier gik tabt under og efter krigen. Der findes oplysninger om retssager ført af BMW om patentkrænkelser i mange lande op til 2' Verdenskrig, men ingen om patentkrænkelser i USSR.  BMW kan derfor ikke afkræfte, at der var tale om en licenseret produktion, og heller ikke bekræfte det, da dokumenterne er væk.

o.a. Opel forærede design og maskiner til Opel Kadet, der blev til Moskvich 400 og 401 i USSR. Dette er bogført som en gave i Opels regnskaber.

Efter 2' Verdenskrig

Det er kommet frem at efter 2-verdenskrig, da de allierede overtog BMW's fabrikker, blev BMW udset til at bære sin del af krigsskadeerstatningerne. I modsætning til USSR's overtagelse af BMW's anlæg i Berlin og Eisenach (og centre for nuklear- og raketforskning inklusive teknikere og videnskabsmænd), forgik demonteringen af BMW fabrikkerne i München mere formelt. Der blev produceret et antal BMW R75 mellem januar og juni 1946, og otte af disse blev sendt til USSR, de har stelnumre fra 770000 til 770008. 2-hjulstrækket blev brugt på prototypen til IMZ M73. Selve produktionsanlægget blev demonteret og sendt til USA, og dets skæbne der er ukendt. Værktøjerne fra BMW's fabrik i Berlin blev sendt til USSR sammen med tegningerne til de 500 og 600 ccm topventilede BMW, der danner grundlaget for de topventilede Ural modeller fremstillet i Irbit af IMZ.

o.a. Produktionslinjerne fra Eisenach blev demonteret og endte i Kiev, hvor de dannede grundlag for KMZ fabrikken som fremstillede M72 og senere Dnepr til militæret.

Noget af udstyret til at producere M72 endte senere i Kina, da produktionen af M72 stoppede i USSR i 1957, og blev givet i licens til Nanchang flyfabrikken, der producerede og videreudviklede M72 som ChangJiang 750. Den daværende amerikanske importør af ChangJiang har oplyst at han så værktøjsmaskiner med indstøbte tyske navne i Kina i 1990'erne.

Oversat artikel fra det russiske motorcykelblad MOTO.

Efterfølgerne til BMW R71

Kort efter krigen var der en motorcykeludstilling i Moskva – Harley, de sorte BMW, røde Moto-Guzzi, grønne Indian. M72 var næsten uanseelig i dens mørke farver, fravær af krom og den lydløse motor.

Motoren kørte med lavt omdrejningstal, og kun hvis den var belastet med en sidevogn kunne man høre den. Lavt krompressionsforhold (5,5:1), ”bløde” knastakselprofiler og sideventiler var årsagen hertil.

Maskinen blev først tilgængelig for private fra 1954. Den var designet med mange finesser. M72 leveredes fra 1942. BMW R71 havde givet den tyske hær en fordel.

(o.a. Ved at give Den Røde Hær en dårligere motorcykel end dem man selv havde, Zündapp KS600 og BMW R75?.)

Det er almindeligt anerkendt at general Ivan Dyumulin var kraftig fortaler for bred anvendelse af motorcykler i militæret, men han blev kritiseret for at henvise til hvad Tyskland gjorde. Han døde i kamp i 1941.

Moskvas Motorcykelfabrik (MMZ o.a..) var primær producent, andre producerede forskellige komponenter. (sidevogne blev først produceret på GAZ fabrikken i Gorkij (nu Niznij Novgorod) o.a.) De tyske specifikationer for BMW R71 skulle følges meget præcist. De komplicerede og krævende tekniske specifikationer, var ikke noget let job for en sovjetisk fabrik dengang. Det lykkedes til sidst, og var et lige så stort fremskridt, som da man byggede den italienske FIAT 124 på licens i 1970. (og kaldte den Lada o.a.).

Den dobbelte lukkede rørramme, fodgearskifte, teleskopforgaffel, og separate karburator til hver cylinder er eksempler på nytænkning. Boksermotoren gav god balance and lavt tyngdepunkt, selvom de af og til ramte jorden. Bredden på 630mm var et problem når man kørte uden sidevogn.

Tilbehør som luftpumpe og generator var forsynet med rustbeskyttende lak. Plejlstængerne havde ikke fælles leje på krumtappen, men hver sit. Den venstre cylinder var forskudt 39,2 mm fremad i forhold til den højre. For at gøre krumtapakslen og dermed motoren kortere var der ikke noget hovedleje i midten, men et 18mm tykt fælles krumtap slag. Under belastning brækkede det ofte, selvom det var lavet af kvalitetsstål.

Der opstod tidligt problemer. Det var svært at synkronisere karburatorerne. Luftfilteret var ineffektivt hvilket medførte stor slitage på cylindre og stempler, og egernes befæstelse i hjulet var usikker.

Betjeningsgrebene til forbremse og gear var hængslet i enden af styret, hvilket var en fordel. Fabrikken i Moskva blev flyttet til Irbit da tyskerne stod tæt på Moskva. Den Røde Hær overtog ledelsen af fabrikken i Irbit. Kvalitet og specifikationer forblev uændrede.

I 1942 blev aluminiumdelene erstattet med støbejern på grund af mangel på aluminium. I 1946 blev den enkeltpladede tørkobling erstattet med en to-pladet. Bagtøjets udveksling blev reduceret fra 3,89:1 til 4,625 – et tab i topfart og brændstoføkonomi, men en forbedring i trækkraft. (Af egen erfaring kan jeg bekræfte at en 3.89 gearing er mere end en M72 kan magte o.a..)

Andre fabrikker begyndte at producere M72 og der indførtes gradvist tekniske forbedringer. Der blev fremstillet nogle lette modeller til motorsport med andre forgafler, intet lysanlæg og magnettænding. Disse hed M72K (K for kross - cross o.a.)

I Kiev producerede man M72H (af og til set som M72N da det kyrilliske ”H” er det latinske ”N” o.a..). Den havde korte svinggafler på forhjulet, hvilket videreførtes på den første udgave af efterfølgeren K750. Nogle udenlandske firmaer kopierede det.

K750 kom i 1959 med store tekniske ændringer. Nye topstykker i aluminium, højere kompression, bedre luftfilter med krumtaphusudluftning, og 2 olieringe på stemplet. Affjedringen var nu med korte fremadrettede svinggafler på forhjulet, og lange svinggafler på baghjul og sidevogn. Der var hydrauliske støddæmpere på alle hjul. Forbremsen var fuldnav i aluminium. Den sideventilede motor gik ud af produktion tidligt i 1980'erne, efter 40 års kontinuerlig produktion i USSR. I Kina fortsattes produktionen efter de russiske specifikationer indtil først i dette årtusinde.

Bemærk at den nye M72 motorcykel skulle fremstilles i nøje overensstemmelse med de tyske specifikationer. Det betyder at man havde tegninger og specifikationer fra BMW, ikke blot nogle mål fra et par indsmuglede motorcykler og noget re-engineered. Den sovjetiske brugermanual er en nøjagtige kopi af BMW's.

(o.a. Den er teknisk meget mere udførlig, og beskriver detaljeret en total adskillelse af motorcyklen, hvilket kan foretages med det tilhørende værktøjssæt, men illustrationerne er de samme).

Henvisninger til russiske motorcykler baseret på BMW fra andre kilder.

1. Bahnstormer, The Story of BMW Motorcycles af L.J.K.Setright i 1977.
Side 103. Her skrives at Ural motoren (han skriver ikke hvilken) i bund og grund er en BMW R66 i et stel kopieret fra BMW R67/BMW R52 serien.( der er væsentlige forskel i bagstellet o.a.) Han nævner intet om BMW R71, og antager at alle russiske efterkrigsmotorcykler stammer fra BMW's Dixi fabrik i Eisenach.

2.  BMW Twins and Singles af Roy Bacon i 1982.
Der er et interessant billede på side 169, som beskrives som en M53. Det ligner mere et K750 stel med en topventilet motor. Desværre daterer han Ural ‘kopierne’ til 1970'erne baseret på BMW R66 motor og stel, men med BMW R50 bagsvinger. Han fortæller om ejere der bruger BMW dele i den russiske motor, men det omvendte kan jo også ske.

3.  Military motorcycles of WWII af Roy Bacon.
På side 152 står at M-72 var tættere på sin tyske forfader [end de DKW baserede] for den var baseret på BMW R71 som fra 1939 blev produceret på licens af Iskra Zavod i Moskva, men fabrikken blev flyttet til Irbit i Ural bjergene.

4. Unavngiven bog om militære motorcykler.
“før udbruddet af 2' verdenskrig fremkom M72 med sidevogn. En motorcykel som den tids BMW og fremstillet i forskellige udgaver.. I 1938/1939 købte USSR planerne og licens til at producere BMW R71, direkte hos BMW. De første hed M71, ”M” for Moskva og 71 som BMW'en. Senere kom de til at hedde M72

5. Illustrated BMW Motorcycle Buyer’s Guide af Stefan Knittel og Roland Slabon.
Side 39 “der var en kopi kaldet M-72 som blev bygget på licens fra 1939 i Moskva”. Hvorefter de fortsætter med at fortælle at BMW kaldte den R71.

6. The Motor Cycle 10 februar 1949.
Side 115 “Endelig sidevognsmodellen GMZ ( som formentlig betyder Gorkij Motorcykelfabrik) og som er BMW 750cc sideventilede model BMW R71 som blev fremstillet på licens fra 1939 i USSR; Dengang blev den kaldt M71.” (GMZ betyder ganske rigtigt Gorkiskij Mototsikletni Zavod, Gorkij Motorcyḱel Fabrik. o.a.)

7. Military Motorcycles af David Ansell i 1985.
“I begyndelsen af 2' verdenskrig begyndte Moskva Nationale Fabrik en produktion af en militær motorcykel M72. Denne motorcykel var en nøje kopi af BMW model BMW R71, som blev samlet under licens som M71 i USSR siden 1939..”

8. Military Motorcycles af David Ansell i 1996.
“I 1938, blev BMWs 750cc/78 x 78mm motor fra BMW R12 benyttet i BMW R71, som var den sidste sideventilede BMW.. Året efter blev BMW R71 også produceret under licens i USSR, og i 1941 blev hele fabrikken flyttet til Ural hvor BMW R71 blev til M72”

9. Berühmte Motorräder af Erwin Tragatsch.
Her omtales den russiske fly-ingeniør der arbejdede hos BMW og fik udleveret tegninger, dele og hele BMW R71 motorcykler som blev sendt til USSR.
Der er altså anerkendte forfattere, der skriver om motorcykelhistorie, som vil trykke at M72 var en BMW R71 produceret på licens i USSR, og ikke en illegal kopi. Det er naturligvis muligt at de alle har læst ”The Motorcycle” fra 10 februar 1949 og viderekolporterer og krydshenviser til den samme fejl, men de har alle et professionelt ry at forsvare.

Hvad er sandheden?

Vi håber at mere gravning i arkiver vil bringe sandheden frem, men det sker måske ikke. Fra en ingeniørs synspunkt er en M72 en BMWR71 bygget på licens med adgang til tegninger, specifikationer og værktøj, og ikke en motorcykel fremstillet på basis af udmåling af et par BMW motorcykler. Der blev ikke gjort forsøg på at forenkle den med henblik på forholdene i USSR med dårligt vejnet og ringe reparationsmuligheder, og bedre alternativer blev forbigået til fordel for den forældede BMW R71, der aldrig blev en succes i Tyskland.

Slutbemærkning.

Se placeringen af fodhvilerne, til venstre BMW R71 og til højre M72. Bemærk at den højre fodhviler er længere, og sidder længere tilbage end den venstre, for at give plads til foden for den højre cylinder, der sidder længere tilbage end den højre. Det betyder produktion af 2 forskellige, med de ulemper det giver såvel produktionsmæssigt som reservedelsmæssigt. Senere udgaver er da også forsynet med fodhvilere af samme længde. ALT blev fremstillet nøjagtigt som på R71 i begyndelsen. Den viste M72 har større tank end BMW R71, den første modificering der blev foretaget med henblik på det tyndt befolkede USSR.

Oversætterens konklusion.

Når man ser den omfattende eksport af teknik, indeholdende komplekst og avanceret krigsmateriel som moderne jager- og, bombefly, krigsskibe, kanoner m.v. der eksporteredes fra Det Tredie Rige til USSR, er det usandsynligt, at det var nødvendigt at indsmugle noget så simpelt og inferiørt som en motorcykel. Samtidigt ville det have været forbundet med så store tekniske vanskeligheder af re-engineere den til masseproduktion, at det ville have været lettere at producere en ny fra bunden.
Seneste nyt: Jeg har netop (26/2 2015) via kontakter i USA fået at vide, at der er beviser for at H-D XA blev re-engineered fra nogle BMW R71 indkøbt i Holland. H-D skulle kun producere 1000 til evaluering, og her giver re-engineering lidt mere mening.